Мотоцикл Lifan KP250

     Модель  Lifan  KP250 является полностью самостоятельной. Она разрабатывалась с нуля и в основе конструктива не было заимствования технологических элементов с других моделей. Мы сами познакомились с ходовым прототипом еще в  апреле 2017 года.

    Тогдашний вариант впечатлил нас отменными ездовыми качествами на высоких оборотах и хорошими тормозами с ABS. Но при этом огорчил дерганой работой движка на низах из-за использования инжекторной системы DELPHI, которую очень долго и не очень успешно настраивали, жесткой подвеской и слегка шокирующей ценой…. Немного позднее, после ряда ходовых испытаний, Lifan взял тайм-аут на проведение доводочных работ. Инженеры подвергли ревизии систему впуска – они отказались от DELPHI и теперь модель оснащается модулем впрыска от BOSCH, калибровку и настройку ECU производили сами лифановские специалисты и индивидуально затачивали ее совместно с программистами BOSCH. Перетряхнули  подвеску - теперь переднюю вилку и задний амортизатор поставляет весьма известный подвесочный китайский мэтр – компания Yuan Shock Absorber Co., Ltd. Эти товарищи заняты в этой специализации уже очень давно и поставляют продукцию для китайских лицензионных моделей Yamaha и Suzuki, а также мото- и квадроциклов CF Moto.  Видоизменили конфигурацию пластиковых элементов мотоцикла и сменили поставщика для соблюдения надлежащего качества. Пробовали иные дизайнерские решения в конфигурации фары, панели приборов. Изменяли конструкцию выпускной системы для того чтобы уменьшить сопротивление на выпуске и при этом не слишком занизить клиренс (корпус глушителя это самая нижняя точка мотоцикла). Потом вновь были долгие недели тестирования и уже после первые образцы поступили на внутренний рынок.

           Продажи на китайском рынке пошли вверх не сразу, а вот через пару-тройку месяцев спрос просто ринулся вперед и сформировал очередь предзаказов на модель. Успешность модели на внутреннем рынке, объемы которого исчисляются тысячами,  потребовала наращивания производственных мощностей, а это процесс не быстрый. Минусом в такой ситуации для нас и Вас явилось увеличение срока производства заказов, но есть и «значимый плюс» .  Компания Lifan заинтересована в развитии нашего рынка и нам удалось согласовать с Производителем такое значение розничной цены на модель в топовой комплектации с ABS, которая меньше, чем цена аналогичной версии в самом Китае и намного ниже, чем в некоторых европейских странах, куда поставляется модель. Да, нам в буквальном смысле пришлось стать в очередь, но поверьте, иногда лучше подождать и потом хорошо поехать, чем наоборот.
Чуть-чуть о двигателе.
 

Он представляет собой одноцилиндровый агрегат объемом 249,6 см³ с четырехклапанным механизмом газораспределения, одним распредвалом (SOHC) с цепным приводом, системой водяного охлаждения и выходной мощностью 19,48 кВт. Цилиндр диаметром 77 миллиметров, а ход поршня составляет 53,6 миллиметра. Обороты максимальной мощности – 9 000 об/мин^-1. Величина крутящего момента – 22 Нм при 7000 об/мин^-1.
Это полностью новый мотор серии NRF, который создавался с участием инженерно-технической команды Депаратамента Исследований и Разработок (LIFAN R&D Center). А знаете что самое интересное?
В составе авторов-разработчиков есть и инженер-двигателист, который ранее был в этой же специализации, но только в соответствующем подразделении компании HONDA….. Именно поэтому в конструкции этого мотора присутствует участие Хондовской школы двигателестроения. И вот в чем оно состоит:
          SOHC - один распредвал в приводе клапанного механизма, вместо двух.  Это не следствие экономии, а скорее результат грамотной технической реализации. Для тех, кто не знает: такой же принцип использовался во многих автомобильных четырехцилиндровых шестнадцатиклапанниках  и восьмиклапанных мотоциклетных двойках от HONDA. При равноценном эффекте - меньше вес агрегата, меньше трущихся пар и элементов трения, меньше деталей подверженных износу, меньше моменты инерции вращающихся частей. Помимо этого, один распредвал приводится в движение одной шестерней и вращается со скоростью, которая вдвое меньше, чем у коленчатого вала. Меньше оборотов - меньше степень нагрева деталей, которым избыточная температура как катализатор процессов и вовсе не нужна. Отсюда – увеличенный ресурс износостойкости сопряженных деталей.
      Идем дальше. Обратите внимание на соотношение: диаметр цилиндра и ход поршня, а также на обороты максимальной мощности. Это классический пример увеличения отдачи атмосферного двигателя исключительно путем увеличения оборотов. Поршень с укороченной юбкой имеет ход, меньше чем его собственный диаметр. Меньшая инерционность короткоходной схемы позволяет увеличить обороты и получить бОльший потенциал поддержания и наращивания скорости на том этапе, когда мотоцикл уже набрал ход, когда  на первый план выходит потенциал величины мощности в лошадиных силах, а не крутящий момент (эта величина более важна на этапе старта с места и разгона).
       Вернемся к этапу начала движения. 22 Нм при 7000. Момент не мал, но обороты велики. Не стартовать же с места каждый раз раскручивая, верно? Верно. Поэтому в КПП передаточное число первой передачи составляет 2,760, второй уже 1,882, третьей - 1.380, четвертой - 1.083, пятой 0.96 и шестая 0.814 - не повышающая, а моментная чтобы "не скисать", а поддерживать набранный темп.
Такой подбор осуществлен с учетом:
- динамики изменения крутящего момента и мощности двигателя в зависимости от оборотов;
- тщательно выверенным значением кинематической скорости мотоцикла (это величина, применяемая при расчетах элементов трансмиссии);
- радиусом качения колес;
- массой мотоцикла.
Баланс между крутящим моментом при стартовом разгоне и его мощностным продолжением на уже ускорившемся байке, не «высосан из пальца», а научно рассчитан, экспериментально испытан и оптимально подобран под ключевые характеристики мотоцикла. Кстати, сухая масса мотоцикла ≤132kg, вес двигателя без масла – 32 кг. Если добавить 14 литров топлива и 1,5 литра масла, тормозную жидкость, получится снаряженный вес около 149 кг. Если кому интересно, - походите по инету и сравните с этим значением аналогичные параметры у похожих 250-к классе «дорожников» или «спортов-чекушек».  Обязательно посмотрите на двигатели нынешних  250-ти кубовых моделей  Хонда)))))). Ясности и понимания появится больше.
      Надеемся, что  кто-то из Вас дочитал наше повествование до этого момента . Для Вас  поясним, зачем все это рассказывали? – Двигатель получился очень достойный! Не «афигенный», не суперсовершенный, «не лучший из всех». Он просто грамотно создан теми, кто понимает и разбирается в этом, он сделан именно под этот мотоцикл, чтобы получить больше возможного максимума и уйти подальше вперед от необходимого минимума.  
          Немного о тормозах.

Передний диск имеет диаметр 320 мм. Задний 220 мм. Толщина тормозных дисков составляет 4,85 мм. Допустимый износом до минимальной толщины в 4 мм. – безопасность превыше всего. Весь функционал по высокочастотному изменению давления в каждой из тормозных магистралей возложен на модулятор ABS (производитель BOSCH), который находится внутри корпуса мотоцикла. Там он надежно защищен от грязи и избытка влаги. Схема «один контур одна магистраль» удобна и с точки зрения эксплуатации. Конечно, существуют конструктивные варианты, когда часть давления уходит в обратный контур – это еще один шланг (обратный) и интегрированный клапан внутри суппорта или снаружи. Но это используется реже (на гораздо более мощных вариантах), устроена сложнее, дороже в исполнении, требует более частой замены тормозной жидкости, а эффективнее только в тормозных системах кубатурной техники – там величины давления (при осаживании со скорости за 200 сотни) более значительные и волнообразная обратная пульсация жидкости интенсивнее. Для KP250 такие «интенсивы» не актуальны,  поэтому конструкторы остановились на первом варианте. Работает система очень хорошо – отсутствует раннее  срабатывание и дозировка усилия имеет линейную характеристику – нет нужды опасаться, что при среднем нажатии заставишь систему сработать. Но пилот должен помнить, что система ABS (как и в автомобилях) не сокращает длину тормозного пути, ее основная задача обеспечить контроль управления мотоциклом путем сохранения вращения колес. На мокрой дороге все понятно и почти прогнозируемо. В наших условиях на мокром или сухом асфальте с наличием песчинок  или сухих фракций грязи нужно будет превентивно и внимательно визуально оценивать тип покрытия, желательно до момента резкого торможения.
А еще мы точно гарантируем, что в отличие от одной модели очень разрекламированного мотоцикла (угадаете какой?), в описании которого написано, что  «колесо мотоцикла отрывается от земли даже при минимальном торможении. Это говорит о высокой эффективности тормозов» у LIFAN KP250 колесо от земли при торможении не отрывается – такой эффективности на нашем мотоцикле Вам точно не нужно .

Оптика.

Во всех элементах светотехники использованы диоды. Передняя фара разделена на две линзы режимов ближнего и дальнего. Нижняя линза – это ближний свет. При активации дальнего он дополняется свечением верхней секции. Световой пучок ближнего ярче и больше по площади, чем был на Lifan KPT – учтены  Ваши отзывы и наши комментарии Производителю. А дальний – традиционно хорош. Панель приборов выполнена в виде дисплея. Она, как бы это лучше сказать, больше техногенная, чем мотоциклетная. Главное, что читается «на отлично» – яркий «красный глаз» индикатора достижения максимальных оборотов. Под стать характеристикам движка и то, что нужно для активного драйва. В целом впечатления о панели не будут однозначными.  Но здесь пока изменений не будет.

Касательно всего остального - красноречивее нас будут фотографии. Мы размещаем их здесь с детализацией различных элементов. Ну, а о первых ездовых впечатлениях поделимся мы и/или те, кто вскоре решит, что этот мотоцикл стоит и своих денег и его (Покупателя) внимания.

А, еще чуть не забыли о главном: MOTORCYCLE MADE IN CHINA!